• Editorial: Résumé de ma période de présidence (2005-2010) (par Ulf Blomgren)
• Assemblée générale: Bienvenue en Suède (par Mats Olausson)
• Indemnisation des accidents de circulation: Le système danois (par Ginnie Henriksen)
• Obligation d'assurance permanente: Une feuille de route pour l'obligation d'assurance permanente (par MIB UK)
• Bureaux carte verte: L'étendue géographique du système carte verte - doit-il être élargi? (par Alain Pire)
• Protection des données: Pavons le chemin vers un système amélioré de la protection des données (par Caroline Maion)
• Solvabilité: Solvabilité II - besoin de changement (par Marc Henry) 
• Appels en garantie: La nouvelle version du système d'appels en garantie en ligne (par Kerstin Fabel) 
• Agenda: Prochaines réunions 

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Résumé de ma période de présidence (2005-2010)

(par Ulf Blomgren, Président du CoB)

D'un côté, on aurait tendance à dire qu'un mandat de cinq ans est vite passé. D'un autre côté, quand on passe en revue les procès-verbaux des réunions et les documents connexes, on se rend compte que beaucoup de choses ont été accomplies. Nous avons un nouveau membre transitoire (Russie), et trois bureaux sont devenus membres à part entière: la Lituanie, le Bélarus et la Moldavie.

Je voudrais commencer par évoquer le mandat de cinq ans en lui-même. Je suis le premier à assurer la présidence sur une telle durée. À mon avis, le maintien d'une seule période est la bonne solution. Le mandat de cinq ans donne au président la possibilité d'influencer le programme de travail du Comité de direction, divers projets, les partenariats, etc. Pour le système du CoB, le changement régulier de présidence a pour effet de dynamiser le leadership. Le CoB, qui compte des membres partout en Europe, au Proche-Orient et en Afrique du Nord, est devenu fort complexe. Pour cette raison, nous devrions garder cette présidence tournante qui, à de nombreux égards, imprime au système un dynamisme réel.

Dans ma période de présidence, deux événements me paraissent revêtir la plus grande importance: le déménagement à Bruxelles et la création du Secrétariat conjoint pour le système de la carte verte (GCS) et la structure de la 4ème directive sur l'assurance automobile (4 MID).

Le déménagement à Bruxelles et l'engagement de nouveau personnel qui en a résulté ont apporté du changement. Un nouveau Secrétaire général, très au courant du système, et une équipe plus compétente ont formé une nouvelle plate-forme qui nous a permis d'élargir le champ de nos activités et d'en améliorer considérablement la qualité. À la suite de ce déménagement, nous avons également vu apparaître des avantages sous la forme de réduction de coûts et d'une meilleure accessibilité aux transports partout en Europe.

La fusion administrative réussie du système Carte verte et de la structure 4 MID est pour moi l'événement le plus important qui ait eu lieu pendant ma présidence, comme en témoigne l'accord de Rotterdam conclu entre les fonds de garantie et les organismes d'indemnisation.

À peine un mois après mon élection, j'ai reçu un choc quand je me suis rendu compte que des travaux étaient en cours pour établir un système parallèle à la structure 4 MID. En menant une argumentation et un débat déterminés à Paris, pendant la conférence de l'automne 2005, nous sommes parvenus à convoquer une réunion pour janvier 2006 afin de recoller les morceaux et de reprendre le chemin de travaux conjoints. C'est ainsi que nous sommes arrivés à conclure l'accord de Rotterdam en novembre 2006, lorsque le Fonds de garantie néerlandais et son PDG, M. Frits Blees, ont accueilli une réunion fructueuse qui a débouché sur la création d'une administration conjointe au sein du Secrétariat du CoB.

Cette réalisation nous a également donné l'occasion de mettre en place une "stratégie centrale", laquelle allait faciliter la gestion des sinistres en assurance automobile de responsabilité civile. De la sorte, en effet, les acteurs de terrain, qu'il s'agisse de bureaux, de fonds de garantie, de compagnies d'assurance ou de gestionnaires de sinistres indépendants, disposaient dorénavant d'une infrastructure adéquate. Nous formons la colonne vertébrale de ces activités.

Un grand nombre de travaux et de projets substantiels ont été réalisés pendant cette période. Permettez-moi d'en citer quelques-uns.

En vérifiant toutes les décisions antérieures des Assemblées générales, le Comité des règles générales (CRG) et le Comité des règles particulières (CRP) ont accompli un travail des plus exigeants. À cet égard, je tiens à souligner la détermination dont a fait preuve le Dr Silvio Lovetti en tant que président du GRC et ensuite, pendant une brève période, du SRC. Le Secrétaire général a intégré les résultats de ce travail dans l'exposé des motifs.

Au sein du système, le Dr Jakub Hradec n'a pas non plus ménagé ses efforts. Il s'est chargé d'un autre travail essentiel concernant le système Carte verte, à savoir l’élaboration d’une vision globale de la stabilité financière de ce système. Le Groupe de travail a élaboré de nouvelles règles de médiation, une nouvelle procédure de routine pour les appels de garantie en ligne comprenant tous les bureaux, et met à présent la dernière touche à l'enquête générale sur la stabilité financière, que nous mènerons sans doute régulièrement à l'avenir. J'espère que les membres présents à l'AG de 2011 décideront de constituer un nouveau comité de la stabilité financière qui sera chargé du suivi, des appels de garantie en ligne, de la réassurance et de l'enquête sur la stabilité financière. Ce comité devrait en outre établir un système d'alerte précoce concernant les questions connexes dont le GCS a besoin.

Je tiens également à souligner le travail remarquable de Françoise Dauphin, notre vice-présidente. Elle s'est occupée des questions relatives au recours croissant aux correspondants. Il en a résulté la création d'une charte des correspondants et d'un modèle d'accord régissant l'interaction entre les parties. Cette initiative, qui reflète l'évolution du schéma de gestion des sinistres, s'imposait de plus en plus, surtout après l'introduction de la 4 MID.

Pendant cette période, nous avons aussi opéré un remaniement radical du document carte verte, qui a été adopté par le Groupe de travail Transports intérieurs de l'ONU en 2008. Ce groupe de travail était présidé par le Dr Martin Metzler.

En outre, nous avons convenu d'une révision de nos statuts, qui s'est traduite par de nouvelles règles pour l'élection du président et l'introduction d'un poste de vice-président. Ces nouvelles règles fonctionnent bien, même si certains détails sont à peaufiner.

Tous ces résultats méritent aussi d'être évoqués. Ces dernières années, nous avons réussi à améliorer nos sites web en vue de la mise en place progressive des "fonctions centrales". Ce changement est capital pour assurer le bon fonctionnement de notre administration. Les services fournis sont de bonne qualité mais pourraient encore être améliorés.

Le présent rapport n'a pas la prétention de faire état de tous les sujets qui nous occupent. Je pense par exemple à la conduite de véhicules non assurés, aux contrôles aléatoires ou aux véhicules expédiés.

Il y a un progrès que j'apprécie en particulier: l'amélioration, année après année, de la coopération entre les groupes régionaux. Ces groupes sont essentiels à maints égards, non seulement pour la nomination des candidats aux groupes de travail et comités, et l'échange de connaissances et d'expériences au nouveau régional, mais aussi pour l'efficacité des communications en direction et en provenance du Secrétariat. Je suis particulièrement satisfait de l'évolution du Groupe Sud-Est, qui connaît un développement considérable depuis 2005.

Je suis fier du travail accompli par le CoB durant ces cinq dernières années. Lorsque j'aurai quitté mes fonctions, je ne manquerai pas de suivre, de plus loin, les nouvelles avancées. Je tiens à tous vous remercier pour votre appui et à vous souhaiter une bonne continuation.

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Bienvenue en Suède

(par Mats Olausson, Directeur général, Trafikförsäkringsförenin )

Chers délégués et amis,

Trafikförsäkringsföreningen (Assureurs automobiles suédois) a l'honneur et le plaisir de vous souhaiter la bienvenue à la 44e Assemblée générale du Conseil des Bureaux, cette fois à Stockholm.

Quelques faits sur notre pays
Stockholm
Le marché suédois de l'assurance
Informations pratiques

Quelques faits sur notre pays

Le Royaume de Suède est situé dans la péninsule scandinave, en Europe septentrionale. En termes de superficie, c'est le troisième pays de l'Union européenne (450 000 km²) par ordre d'importance. La population totale s'élève à 9,2 millions d’habitants, soit à peine 21 habitants au km². Toutefois, la moitié sud du pays est plus intensément peuplée et près de 85 % des Suédois vivent dans des zones urbaines. Le suédois est une langue germanique du nord similaire au norvégien et au danois. Comme vous l'aurez remarqué, le suédois possède trois lettres supplémentaires: å, ä, & ö.

La Suède est un pays unifié depuis le 11e siècle, à la fin de l'ère viking. Au

17e siècle, le pays étend ses territoires pour former l'empire suédois qui domine la région de la mer Baltique. La plupart des territoires conquis ont été perdus au cours des siècles suivants. Depuis 1814, le pays est en paix, adoptant une politique étrangère de non-alignement en temps de paix et de neutralité en temps de guerre. Le pays fait partie de l'Union européenne depuis 1995.

La Suède est une monarchie constitutionnelle avec un système parlementaire de gouvernement. En parlant de royauté, il convient de signaler que Victoria, princesse de la couronne suédoise, se mariera quelques semaines seulement après notre réunion, soit le 19 juin. Cet évènement devrait attirer de nombreux visiteurs et Stockholm se prépare aux festivités!

Le pays a longtemps compté sur son industrie orientée vers l'exportation, le bois, l'énergie hydroélectrique et le minerai de fer étant les ressources de base de l'économie. Le secteur suédois de l'ingénierie représente 50% de la production et des exportations. L'agriculture ne représente que 2% du PIB et de l'emploi. Parmi les premières sociétés par ordre d'importance, figurent des noms comme Volvo, Ericsson, IKEA, Vattenfall, Skanska, SCA, Electrolux et Sandvik.

En termes de culture, la Suède a été le berceau d'auteurs comme August Strindberg, Astrid Lindgren et le Prix Nobel de littérature, Selma Lagerlöf. Actuellement, un autre type de roman est devenu populaire en Europe, le roman policier suédois, avec la série Millénium de Stieg Larsson comme best-sellers. Parmi les peintres, Carl Larsson et Anders Zorn sont probablement les mieux connus et vous avez peut-être aussi entendu parler de sculpteurs comme Tobias Sergel et Carl Milles. A l'écran, le cinéaste Ingmar Bergman et des actrices comme Greta Garbo et Ingrid Bergman ont attiré de nombreux admirateurs. En musique également, les artistes suédois ont connu le succès : il suffit de penser au groupe ABBA. Il serait peut-être intéressant de savoir que la Suède a une tradition de musique chorale populaire. En fait, sur une population de 9 millions d'habitants, on estime que 500.000 à 600.000 personnes chantent dans des chœurs.

Environ la moitié des habitants participent activement à différentes activités sportives. Grâce à notre climat, des sports d’hiver comme le hockey et le ski jouent un rôle important. Toutefois, le sportif suédois le plus connu à l'étranger est sans doute le joueur de tennis Björn Borg.

Stockholm

Stockholm est la capitale et la première ville de la Suède, avec une population de 830.000 personnes pour la ville proprement dite et de 2 millions dans la zone métropolitaine. La ville occupe 14 îles, le lac Mälaren rencontrant l'archipel de la mer Baltique. Stockholm est connue pour sa beauté, avec ses nombreuses vues sur l'eau et ses nombreux parcs. La partie la plus ancienne est Gamla Stan (Vieille Ville) située sur la petite île où les premiers établissements de la ville ont vu le jour et qui a conservé son tracé moyenâgeux.

Voici un lien utile si vous souhaitez en savoir plus sur Stockholm avant votre arrivée : http://beta.stockholmtown.com/en/

Le marché suédois de l'assurance

En 2009, le revenu des primes total pour l'assurance non-vie s'est élevé à 5,8 milliards d'euros. Pour l'assurance de responsabilité civile automobile, ce chiffre a été de 0,9 milliard d'euros. Le nombre de polices souscrites pour des véhicules dépasse tout juste les 6,6 millions, dont 4 millions sont des polices automobiles privées.

Actuellement, notre Bureau compte 68 compagnies membres dont 46 sont actives. En pratique, le marché de l'assurance automobile est dominé par quatre groupes de compagnies seulement qui possèdent une part de marché supérieure à 90 %. Il s'agit de Länsförsäkringar, If Skadeförsäkring, Trygg-Hansa (qui fait partie de RSA) et de Folksam.

Informations pratiques

Monnaie
La monnaie est appelée krona (couronne), kr en abrégé. La forme plurielle est kronor et une krona est subdivisée en 100 öre. Grosso modo, 10 kronor égalent un 1 euro.

Transport
A votre arrivée à l'aéroport dénommé Arlanda, vous aurez le choix entre différents moyens de transport jusqu'à Stockholm (prix de l’aller simple) : bus direct (119 kr), train à grande vitesse (240 kr) ou taxi (environ 500 kr).

Prendre un taxi directement jusqu'à l'hôtel est la façon la plus pratique. Veillez à ce que le taxi applique un prix fixe pour la course, qui devrait se monter à 500 kr environ. Nous vous recommandons de prendre les taxis appartenant à Taxi Stockholm, Taxi Kurir ou Taxi 020. Certaines petites sociétés comptent au taximètre, ce qui peut être très cher, vu la distance. Les autobus et les trains vont jusqu'à la Gare Centrale. A partir de là, vous pouvez poursuivre jusqu'à votre hôtel en taxi (env. 100-200 kr).

Temps
Le mois de mai est souvent très ensoleillé avec des températures diurnes moyennes élevées de 16 à 18°C et des nuits fraîches. Toutefois, le temps peut être très variable. N'hésitez donc pas à vous munir de vêtements chauds et d'un parapluie, au cas où.

Nous vous communiquerons les prévisions météorologiques pour les jours concernés par mail, environ une semaine à l'avance.

Nous sommes impatients de vous voir tous en mai!

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Le système danois

(par Ginnie Henriksen, Bureau danois des assureurs automobiles)

Dans le but de protéger le maillon le plus faible de la circulation automobile – l'être humain –, le concept de responsabilité objective a été introduit en 1986 dans la loi danoise sur les accidents de la circulation (Færdselsloven). De cette façon, les personnes ayant été blessées dans un accident de la circulation automobile sont sûres d'être toujours indemnisées, quel que soit le responsable de l'accident.

Contexte

Étendue de la couverture

Indemnisation et réduction des dommages-intérêts

Fraude à l'assurance

Scénarios

Accidents avec véhicules à moteur non assurés

Contexte

Face à l'augmentation incessante du trafic automobile, il a été jugé nécessaire de protéger les intérêts de son élément le plus faible : l'être humain. Au fil des ans, la législation du trafic a été adaptée et la base d'octroi des indemnisations pour blessures corporelles s'est progressivement éloignée des lois initiales fondées sur la faute – où une indemnisation ne pouvait être accordée que si l'automobiliste était en tort – pour se rapprocher de la responsabilité objective, où la faute n'est pas un facteur à prendre en considération.

Le premier pas vers la responsabilité objective a été la présomption de responsabilité, introduite en 1903 dans la loi danoise sur les accidents de la circulation. À partir de ce moment, le fardeau de la preuve est passé du plaignant à l'automobiliste, auquel il incombait de prouver que l'accident était inévitable et n'était pas dû à une négligence de sa part⁽¹⁾. Comme on pouvait s'y attendre, cette preuve était pratiquement impossible à établir et la plupart des plaintes pour blessures corporelles ont donné lieu à la condamnation de l'automobiliste. L'évolution logique suivante consistait à inscrire dans la loi cette pratique précédentielle et à reconnaître formellement l'existence de facto de la responsabilité objective. Cela a été chose faite en 1986⁽²⁾ grâce à un amendement apporté à la loi sur la circulation routière alors en vigueur (loi 984 du 5 octobre 2009), plus précisément à sa section 101(1):

"Tout personne responsable d'un véhicule automobile est responsable de tout dommage causé par ledit véhicule lors d'un accident de la circulation, d'une explosion ou d'un incendie provenant du système d'alimentation en carburant du véhicule."

Avant la mise en œuvre du concept de responsabilité objective, un autre système a été envisagé, celui de l'assurance au premier tiers, qui existe en Suède : en cas d'accident entraînant des blessures corporelles, les conducteurs sont indemnisés en premier lieu par leur propre assureur automobile de responsabilité civile (RC). Nous avons cependant abandonné ce concept car, au Danemark, nous suivons le principe qu'une personne ne peut avoir sa responsabilité engagée contre elle-même⁽³⁾.

Le concept de responsabilité objective est intégré d'office à l'assurance automobile de RC obligatoire car toutes les compagnies d'assurance de RC sont tenues d'offrir une couverture conforme à la loi sur la circulation routière, qui définit le concept de responsabilité objective. Il est donc impossible de refuser la clause de responsabilité objective quand on contracte une assurance automobile de RC. Toutes les compagnies d'assurance qui proposent ce produit sont obligées, en vertu de l'assurance automobile de RC, d'indemniser les blessures corporelles aux tiers. Les conséquences de la responsabilité objective sont prises en compte pour fixer les montants des primes de cette assurance. De plus, quand l'assureur de la partie "innocente" verse une indemnité pour blessure corporelle à la partie en tort, il n'augmente pas le montant de la prime de l'assuré, qui ne perd pas le bénéfice de tout bonus obtenu. De même, lorsque l'indemnité est payée sur la base d'une responsabilité objective, l'assureur de la partie "innocente" n'a pas le droit de se retourner contre l'assureur de la partie en tort ou toute autre partie, comme cela aurait normalement été le cas, mais doit prendre lui-même les frais en charge⁽⁴⁾.

 
Étendue de la couverture

La responsabilité objective couvre uniquement les blessures corporelles et ne concerne que les accidents de véhicules automobiles⁽⁵⁾. L'indemnisation des dommages matériels dépend de l'attribution de la faute et est régie par l'art. 101 (3) (parties non motorisées) et 103 (2) (véhicules à moteur) de la loi danoise sur la circulation routière:

"Les dommages matériels ou indemnités à ce titre peuvent être réduits ou annulés en cas de faute intentionnelle ou de négligence de la part de la victime."

"En cas de dommages matériels résultant d'une collision entre des véhicules à moteur, la décision concernant l'octroi des dommages ou indemnités et l'importance du montant en question est prise sur la base des circonstances de la collision."
 
Il n'est pas prévu d'étendre la clause contenue à l'art. 101 (1) de la loi danoise sur la circulation routière aux cyclistes, piétons, etc. Toutes les victimes d'accidents de véhicules motorisés ont droit à une indemnisation en vertu de cette clause, et les niveaux d'indemnisation sont identiques pour toutes les victimes et ne diffèrent pas selon le type du véhicule ou l'utilisation qui en est faite. Les montants maximaux de couverture accordés en vertu de la loi danoise sur la circulation routière sont recalculés chaque année. En 2010, ils atteignent 104 millions DKK (13,8 millions d’euros) pour les blessures corporelles et 21 millions DKK (2,8 millions d’euros) pour les dommages matériels⁽⁶⁾. Comme ces montants constituent une couverture adéquate, ils ne sont que rarement dépassés. La raison pour laquelle la responsabilité objective ne s'applique pas aux dommages matériels, c'est qu'une telle pratique serait contraire à la justice courante. Si la responsabilité objective couvrait les dommages matériels, à la fois la partie "innocente" et la partie en tort seraient indemnisées par l'assurance automobile de RC l'un de l'autre. En conséquence, la partie en tort n'aurait jamais à supporter des frais afférents aux accidents de la circulation.

 
Indemnisation et réduction des dommages-intérêts

Même si toutes les victimes d'accidents de la route ont droit à une indemnisation pour les blessures corporelles subies, le niveau de l'indemnisation peut être réduit ou les dommages-intérêts peuvent ne pas être accordés du tout, comme l'énonce la section 101(2) de la loi danoise sur la circulation routière:

"Les dommages-intérêts ou indemnités pour blessures corporelles ou perte de soutien peuvent être réduits ou annulés en cas de faute intentionnelle de la part de la personne blessée ou tuée. Dans certains cas spéciaux, ces dommages-intérêts ou indemnités peuvent également être réduits ou annulés s'il y a eu négligence intentionnelle grave de la part de la personne blessée ou tuée."
 
Cette sous-section est applicable par exemple pour les cas de conduite en état d'ivresse, ou si la victime a tenté de se suicider et donc a contribué intentionnellement à l'accident. Toutefois, la pratique juridique montre que lorsque l'indemnité a été réduite, elle ne l'a pas été de plus d'un tiers, et que l'indemnité n'a été annulée que très rarement⁽⁷⁾.

Après l'amendement de la loi danoise sur la circulation routière en 1986, une autre loi a été adoptée en vue de simplifier et standardiser l'indemnisation et la gestion des blessures corporelles, à savoir la loi danoise sur la responsabilité des dommages (Erstatningsansvarsloven, n° 885 du 20.09.2005). Cette loi a permis aux assureurs de régler eux-mêmes la plupart des sinistres pour blessures corporelles, cela grâce au fait que des tarifs fixes et une procédure harmonisée de gestion des sinistres relatifs aux divers types de blessures ont été établis. Ce changement a eu pour effet d'accélérer le règlement des sinistres et de réduire considérablement la procédure contentieuse à la satisfaction des assureurs, des tribunaux et surtout des victimes.

Fraude à l'assurance

Depuis l'introduction de la responsabilité objective, le besoin de s'efforcer d'obtenir une indemnisation pour des blessures corporelles en fraudant a disparu puisque les indemnités sont versées automatiquement. Néanmoins, on voit encore des cas où les victimes commettent une fraude à l'assurance en feignant des symptômes médicaux afin de faire apparaître leurs blessures plus graves qu'elles ne le sont en réalité, cela dans l'espoir de recevoir des indemnités plus élevées. Ce comportement constitue cependant un risque d'assurance courant et n'est le fait que d'un très faible pourcentage de la population.

Scénarios

Comme nous l'avons déjà vu, la responsabilité objective s'applique uniquement aux blessures corporelles, et la responsabilité des dommages matériels dépend de l'attribution de la faute. Imaginons une collision entre deux véhicules motorisés A et B. Le conducteur du véhicule A est 100 % en tort : son assureur doit payer à la fois pour les dommages matériels et les blessures corporelles subies par le conducteur du véhicule B et les passagers éventuels des deux véhicules. Le conducteur du véhicule A a droit à une indemnisation de l'assurance automobile de RC du conducteur B pour ses blessures corporelles mais pas pour ses dommages matériels.

Conformément à la pratique juridique danoise, la responsabilité des parties impliquées en matière de dommages matériels peut être divisée selon une proportion de 50-50, d'un tiers ou de deux tiers⁽⁸⁾. Toute blessure corporelle subie reste à être indemnisée à 100 %, quelle que soit la répartition des torts entre les parties impliquées.

Dans le cas d'un accident entre un "usager faible" (piéton, cycliste, etc.) et un véhicule à moteur, l'assureur automobile de RC de celui-ci doit toujours verser une indemnisation pour les blessures corporelles de la "partie faible", où que se situe la faute ayant provoqué l'accident. Toutefois, si le conducteur du véhicule motorisé est en tort et a subi des blessures corporelles, il n'est indemnisé pour ces blessures que s'il a contracté une assurance accident. Il ne peut demander d'indemnisation à l'assurance de responsabilité civile du cycliste.

Tout préjudice matériel subi par l'une ou l'autre des parties est indemnisé sur la base du tort. Si le conducteur d'un véhicule à moteur est en tort, l'assureur automobile de RC indemnise le cycliste pour ses dommages matériels. Si c'est le cycliste qui est en tort, les dommages occasionnés au véhicule à moteur sont indemnisés par l'assurance de RC comprise dans la police d'assurance habitation du cycliste, et celui-ci ne reçoit aucune indemnisation pour les éventuels dommages à son vélo.

Si le scénario est celui d'un accident seul, où le véhicule, par exemple, heurte un arbre et le conducteur est blessé, aucune demande d'indemnisation pour blessures corporelles ne peut être présentée car, d'une part, il n'y a pas de partie adverse ayant souscrit une assurance automobile de RC et, d'autre part, l'assurance automobile de RC du conducteur ne couvre pas les blessures corporelles de l'assuré. En conclusion, pour que le conducteur puisse être indemnisé pour ses blessures corporelles, un tiers doit être impliqué dans l'accident.

Accidents avec véhicules à moteur non assurés

L'assurance automobile de RC étant obligatoire, un système pratique a été mis en place pour veiller à ce que tous les véhicules immatriculés au Registre central des véhicules motorisés (CRM) soient assurés en toute légalité. On travaille pour cela en collaboration étroite avec la police, les autorités fiscales nationales, qui gèrent le CRM, et les compagnies d'assurance. Les plaques d'immatriculation délivrées par la police sont obligatoires. Elles ne sont délivrées que sur présentation d'un certificat d'assurance automobile de RC, qui mentionne l'assureur automobile de RC, la date d'émission et les données détaillées du véhicule. Ces informations sont conservées dans les archives du CRM. Si la prime d'assurance n'a pas été payée, l'assureur en informe les autorités fiscales, qui actualisent le CRM en conséquence et envoient une notification à la police. Celle-ci est alors habilitée à retirer la plaque d'immatriculation du véhicule, dont l'utilisation devient donc illégale sur la voie publique. Une nouvelle plaque d'immatriculation ne sera délivrée que si une nouvelle police d'assurance a été contractée et après acquittement de toutes les primes antérieures encore dues⁽⁹⁾.

Les accidents impliquant des véhicules non assurés sont gérés et réglés par le Fonds de garantie danois, qui agit comme assureur des véhicules non assurés et indemnise les autres parties impliquées pour les blessures corporelles qu'elles ont subies⁽¹⁰⁾. Contrairement aux assureurs automobiles de RC, le Fonds de garantie a le droit de se retourner contre le conducteur non assuré⁽¹¹⁾. Si, par exemple, le véhicule A (assuré) et le véhicule B (non assuré) entrent en collision et que les conducteurs de A et de B subissent tous deux des blessures corporelles, l'assureur automobile de RC du véhicule A indemnise B, et le Fonds de garantie indemnise A et se retourne contre B, où que se situe le tort de l'accident. Ici aussi, retenons que cette procédure ne s'applique qu'aux blessures corporelles. Toute indemnisation pour dommages matériels dépend de l'attribution de la faute ayant causé l'accident. Si le conducteur du véhicule assuré A est en tort, le Fonds de garantie n'accorde pas d'indemnisation pour les dommages matériels du véhicule A, et l'assureur de celui-ci doit indemniser le conducteur non assuré tant pour ses dommages matériels que pour ses blessures corporelles.

Le système danois de responsabilité objective est complexe et peut sembler difficile à comprendre à la fois pour les Danois et les étrangers. Toutefois, aussi illogique que ce système puisse paraître, il remplit sa mission : veiller à ce que l'élément le plus faible de la circulation automobile ait la possibilité d'être indemnisé pour toute blessure corporelle liée à un accident de circulation automobile.

Notes de bas de page

(1) H.H. Vagner, Færdselsansvar ( 2004), 13.

(2) E. Jensen, Forsikring af Motorkøretøjer (2003), 87.

(3) Ibid, 26.

(4) E. Jensen, Forsikring af Motorkøretøjer (fn. 2), 97, 110.

(5) H. H. Vagner, Færdselsansvar (fn. 1), 19-20.

(6) Cf. art. 105(2) de la loi sur la circulation routière.

(7) Ibid., 84-85.

(8) H. H. Vagner, Færdselsansvar (fn. 2) 91

(9) Loi danoise sur l'assurance automobile de RC des véhicules à moteur: BEK 579 du 6 juin 2007 Bekendtgørelse om ansvarsforsikring for motorkøretøjer mv. art. 6-10.

(10) Ibid, art. 19

(11) Ibid, art. 21(5).

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Une feuille de route pour l'obligation d'assurance permanente

(par Motor Insurers Bureau, GB)

L'introduction de l'obligation d'assurance permanente (Continuous Insurance Enforcement - CIE) sera un changement très important pour toute personne qui possède et conserve un véhicule au Royaume-Uni. Pour le secteur des assurances, ce changement est également le plus important depuis le lancement de la base de données sur l'assurance automobile (MID) en 2001.

Ce nouveau système, géré conjointement par le Département des transports, la DVLA (Agence de licences pour conducteurs et véhicules), le secteur des assurances et la police, sera un outil précieux pour réduire encore la conduite sans assurance en Angleterre, en Écosse et au Pays de Galles.

Qu'est-ce que la CIE?

Comment le système fonctionne-t-il?

Comment la situation va-t-elle évoluer?

Sensibilisation du public

Qu'est-ce que la CIE?

En deux mots, il deviendra illégal de posséder un véhicule sans l'assurer ou le déclarer comme véhicule hors route (SORN). Pour l'instant, seul le fait de conduire un véhicule sans assurance constitue un délit.

À partir de début 2011, toute personne en possession d'un véhicule n'apparaissant pas dans les fichiers à la fois de la DVLA et de la MID recevra une notification lui recommandant soit de déclarer le véhicule hors route (SORN), soit de contracter une assurance adéquate.

Quiconque possède, conduit ou conserve un véhicule aura intérêt à comprendre ces nouvelles dispositions. De la même façon que le système de redevance de télévision utilise une technologie pour identifier les foyers non enregistrés, le système CIE emploiera les données d'immatriculation des véhicules pour identifier les propriétaires de véhicules immatriculés dépourvus d'assurance.

Comment le système fonctionne-t-il?
 

À partir de début 2011, une lettre sera envoyée aux propriétaires de véhicules immatriculés qui n'ont pas le statut SORN et qui semblent dépourvus d'assurance.

Cette lettre énoncera les possibilités qui s'offrent aux personnes concernées, à savoir:

- déclarer le véhicule "hors route" (SORN) auprès de la DVLA;
- vérifier auprès de leur fournisseur d'assurance (et/ou sur le site askMID.com) que les données de la police d'assurance sont correctes et apparaissent dans la base de données MID ; ou
- contracter une police d'assurance automobile appropriée.

Tout propriétaire de véhicule immatriculé qui ne réagirait pas à cette communication s'exposera à une amende forfaitaire de 100 GBP ainsi qu'au blocage des roues du véhicule en question. Des poursuites ultérieures et une amende pouvant atteindre 1 000 GBP sont également possibles. Bien entendu, la police continuera à intervenir avec efficacité sur la voie publique afin de saisir les véhicules des personnes qui enfreignent la loi en conduisant sans assurance. Depuis 2005, plus de 550 000 véhicules non assurés ont été saisis de la sorte.

Neil Drane, chef des services MID, explique : "La base de données sur l'assurance automobile joue un rôle central dans notre travail avec la police. Elle est devenue la pierre angulaire de notre partenariat avec la DVLA et le Département des transports, qui permet de mettre en place ce système conçu pour que tous les conducteurs soient assurés en permanence."

"Le secteur des assurances a pris des mesures conséquentes pour contribuer à l'efficacité de la MID. Cette prochaine étape dans la lutte contre la conduite sans assurance est tout aussi importante et nous rapprochera considérablement de notre objectif à long terme, à savoir une réduction de 40 %. Sans le système CIE, les coûts à supporter par tous les assureurs et, au bout du compte, par tous les conducteurs assurés, continueraient à augmenter de façon exponentielle."

Le nombre de plaintes déposées au MIB a diminué de 13% depuis le début 2006 et devrait encore baisser en 2009. L'introduction du système CIE en Angleterre, en Écosse et au Pays de Galles, associée à l'activité constante de la police, devrait permettre au secteur de l'assurance, et donc aux consommateurs, de réaliser des économies d'environ 100 millions de GBP chaque année.

Comment la situation va-t-elle évoluer?

L'équipe du projet CIE à la MIB coopère étroitement avec ses collègues de la DVLA et du Département des transports afin de veiller aux essais et à la mise en place pour début 2011 de la technologie, des nouveaux systèmes et des dispositions de communication vis-à-vis des propriétaires de véhicules immatriculés.

Les équipes s'activent à sélectionner la technologie la plus adéquate pour passer en revue des volumes de données importants. De plus, elles examinent les différents critères à utiliser pour déterminer quels propriétaires de véhicules immatriculés recevront, début 2011, la première lettre leur recommandant de réagir sous peine de s'exposer à une sanction et au blocage des roues.

M. Drane continue son analyse en ces termes : "Le niveau actuel de conduite sans assurance reste inacceptable. Il est d'ailleurs parmi les plus élevés d'Europe occidentale. Nous prévoyons donc d'émettre des milliers de lettres par jour. Toute personne qui a une vignette en ordre mais n'apparaît pas dans la base de données MID est susceptible de recevoir cette lettre".

"Il est indispensable d'améliorer encore l'intégrité des données de la MID. En ce moment même, les fournisseurs d'assurance et les gestionnaires de flottes sont encouragés à repérer les erreurs de saisie des données. Grâce à cela, l'immatriculation du véhicule figurant sur la police d'assurance correspond aussi à l'enregistrement du véhicule figurant dans la MID. Les preneurs d'assurance ont également un rôle à jouer : nous les encourageons à consulter le site askMID.com afin de vérifier les données figurant dans la MID".

Sensibilisation du public

Le niveau de conduite sans assurance dans le pays attire de plus en plus l'attention du public, surtout avec le lancement de la campagne Stay Insured, en septembre de cette année. Cette campagne vise à rappeler aux conducteurs, qui pourraient être tentés de résilier ou de ne pas renouveler leur assurance automobile à cause de la crise économique, les conséquences de la conduite sans assurance.

"Tous les conducteurs doivent savoir que la loi sur l'assurance des véhicules va changer", précise M. Drane. «"La DVLA et le Département des transports travaillent avec le MIB (Bureau des assureurs automobiles) pour faire en sorte que le public soit informé en temps utile et de diverses façons. Ils travaillent notamment avec tous les fournisseurs d'assurance afin d'aider les clients nouveaux et existants à comprendre les changements prévus pour 2011."

Les équipes du projet au MIB et à la DVLA s'efforcent de trouver les façons les plus efficaces de répondre à toutes les questions concernant la vignette ou la police d'assurance que leur poseront les propriétaires de véhicules immatriculés ayant reçu la lettre. Pour ce faire, ils créent des équipes de centres d'appel ou utilisent des lignes téléphoniques d’assistance existantes qui sont en mesure de répondre aux appels et d'aider les personnes à faire les choix appropriés. Par exemple, les demandes de propriétaires de véhicules immatriculés souhaitant modifier les données du MID ne peuvent être traitées que directement par le fournisseur d'assurance. De même, les modifications à apporter aux données d'immatriculation du véhicule sont à gérer par un agent de la DVLA.

L'introduction du système CIE est beaucoup plus exigeante qu'on ne pourrait le croire. Toutefois, le défi que constitue la fusion de différents systèmes et modes de travail ou cultures est relevé avec un enthousiasme réel et la volonté de rendre le nouveau système opérant pour toute personne qui possède et conserve un véhicule.

La conclusion de M. Drane : "Pour les conducteurs, le changement doit être simple et facile. Pour l'instant, il faut être assuré seulement si on conduit. À partir de 2011, une assurance sera obligatoire même si le véhicule n'est pas utilisé."

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L'étendue géographique du système carte verte - doit-il être élargi?

(par Alain Pire, Secrétaire général, Secrétariat du CoB)

Souhaitant que le Kazakhstan adhère au système de la carte verte, le gouvernement de ce pays s’est adressé en 2006 à la Commission économique des Nations-unies à Genève. Interrogé ensuite par la Commission, le Secrétariat du Conseil des Bureaux a fait savoir que cette demande d’adhésion ne pouvait pas être prise en considération du fait qu’en 1996, l’assemblée générale a décidé que l’adhésion au système de la carte verte devait être limitée aux pays se trouvant à l’ouest de l’Oural et de la mer Caspienne ainsi qu’aux pays entourant la mer Méditerranée.

En 2009, ECO (Economic Cooperation Organization), une organisation internationale à vocation économique regroupant dix pays situés au Moyen-Orient (Afghanistan, Azerbaïdjan, Kazakhstan, Kirghizstan, Tadjikistan, Turkménistan, Pakistan, Ouzbékistan, Turquie et Iran) a approché le Conseil des Bureaux pour lui faire savoir que ses pays membres souhaitaient devenir membres du système de la carte verte mais que, conscients des difficultés découlant des limites géographiques de ce système, ils souhaitaient créer, en attendant la modification de ces limites, un système comparable appelé « Carte blanche ». ECO demandait également l’aide technique du Conseil des Bureaux afin de les aider à réaliser ce projet.

La demande d’aide formulée par ECO a été positivement reçue par le Comité de direction du Conseil des Bureaux qui est favorable au développement de systèmes de carte d’assurance internationale parallèles mais séparés en dehors du territoire européen. En conséquence, une réunion s’est tenue à Bruxelles en janvier de cette année permettant aux délégués d’ECO de rencontrer le Président du CoB et les membres du Secrétariat qui eurent l’occasion de présenter à leurs visiteurs les particularités du système de la carte verte. Par ailleurs, par l’intermédiaire du Secrétariat, Monsieur Ulf Lemor, ancien président du CoB, a été désigné en qualité d’expert chargé de faciliter la mise en place de la «Carte blanche». Dans le cadre de cette mission, il bénéficie du soutien technique du Secrétaire général.

Il est important de garder à l’esprit que la volonté des pays membres d’ECO est de créer un système intermédiaire en attendant leur adhésion future au système de la carte verte. Il s’agit d’une question importante qui devra, dans un avenir proche, faire l’objet d’une réflexion approfondie. La suite de cet article a pour but de fournir quelques éléments objectifs visant à faciliter les travaux futurs.

Qu’a décidé le Conseil des Bureaux lors de son assemblée générale de 1996?

Monsieur Lemor, alors directeur général du Bureau allemand et membre du Comité de direction du CoB, a présenté, au nom de ce comité, un rapport ainsi rédigé:

«Le Comité de direction a considéré avec attention la décision de l’assemblée générale de mai 1979,  aux termes de laquelle : «Il ne serait pas utile d’envisager une extension générale du système à d’autres pays non européens au-delà des frontières géographiques actuelles, néanmoins, une attention toute particulière devrait être portée aux pays du pourtour méditerranéen». Le comité de direction a entièrement fait sienne cette décision qui a été qualifiée de très pragmatique et réaliste, afin de maintenir un contrôle centralisé et efficient sur toute opération du système de la carte verte. La décision de 1979 n’a été bien entendu appliquée qu’aux candidatures provenant des pays non européens, alors que les candidatures émanant des pays européens doivent être, en principe, considérées comme acceptables, eu égard au fait que le système est à l’origine européen. Partant de cette conclusion, le Comité de direction a fortement recommandé que le futur champ géographique du système de la carte verte soit limité aux pays suivants:

1) Pays européens – (pays situés à l’ouest des monts de l’Oural et de la mer Caspienne:

Biélorussie – Géorgie – Lettonie – Lituanie – Moldavie – Russie – Ukraine

De plus, le comité de direction doit se déterminer pour savoir si l’Arménie et l’Azerbaïdjan doivent être traités comme des pays européens.

2) Pays non européens (pays bordant la Méditerranée):

Algérie – Egypte – Liban – Libye – Syrie

Par ailleurs, le comité de direction a entrepris d’examiner la possibilité d’une coopération avec d’autres systèmes internationaux de circulation automobile.»

Il résulte de cette décision adoptée à l’unanimité que, à priori, tous les pays d’Europe sont théoriquement autorisés à devenir membre du système. Se pose cependant la question de savoir ce qu’il faut comprendre par le terme : «Europe». La consultation de Wikipédia apprend à ce propos que «Dans la vision purement géographique, l’Europe est usuellement séparée de l’Asie à l’est par le massif  de l’Oural et le fleuve Oural. Au sud-est, la mer Caspienne, le massif du Caucase et le détroit du Bosphore la séparent du Proche-Orient. Au sud et au sud-ouest, la Méditerranée et le détroit de Gibraltar séparent l’Europe de l’Afrique…». Parmi les 50 pays cités ensuite comme faisant partie de l’Europe géographique, on retrouve l’Arménie, l’Azerbaïdjan et le Kazakhstan. On devrait donc se demander si la décision de 1996 se base sur une définition correcte de l’Europe. Cet examen devrait être précédé d’une réflexion plus fondamentale qui consiste à se pencher sur la question de savoir si le système de la carte verte est vraiment, à l’exception du pourtour de la Méditerranée et de l’Iran, un système exclusivement européen.

On se souviendra qu’il fut créé en 1949 suite à la Recommandation n° 5 adressée aux pays membres de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies. Elle fut ensuite remplacée par l’Annexe 1 de la Résolution d’ensemble révisée sur la facilitation des transports routiers. Quels sont les pays actuellement concernés ?  Tous les pays européens (dans la conception du CoB) mais également l’Arménie (1993), l’Azerbaijan (1993), le Kazakhstan (1994), Israël (1991), le Kyrgyzstan (1993), le Tadjikistan (1994), le Turkménistan (1993) et l’Uzbekistan (1993). On constate donc que cette Commission économique « pour l’Europe » a un champ d’action beaucoup plus étendu que le territoire européen proprement dit. Comment peut-on expliquer cette apparente anomalie ? Tout simplement en se référant à son objet qui est de « stimuler la croissance économique durable parmi ses 56 pays membres » qui se situent dans la même zone géographique qui dépasse les limites traditionnelles de l’Europe.

Une question s’impose donc: ayant été créé à partir d’une initiative de l’UNECE, le CoB est-il fondé à limiter son champ d’action à l’Europe géographique alors que l’organisme international sous l’égide duquel il fonctionne s’adresse à un territoire beaucoup plus vaste? Rappelons à ce propos qu’un des buts poursuivis par l’UNECE est de faciliter les transports routiers internationaux et que, dans ce contexte, le système de la carte verte est destiné à résoudre l’obstacle au développement de ceux-ci constitué par l’adoption de législations nationales rendant obligatoire l’assurance automobile.

Si la réponse à cette question est négative, il faudra proposer une modification de la décision de 1996. Que pourrait-on envisager?

Limiter l’adhésion aux pays membres de la Commission économique pour l’Europe ? Il faudra alors justifier les exceptions que constituent les pays du pourtour de la Méditerranée ainsi que l’Iran (et précédemment l’Irak).

Abandonner toute limite géographique ? Cette solution ne serait acceptable que si elle est remplacée par un critère plus approprié. Ce critère pourrait être fondé sur l’intensité des échanges routiers entre le pays candidat à l’adhésion et les membres existants.

Ces quelques questions devraient être examinées dans le contexte actuel qui est sensiblement différent de celui de 1996. En effet, il faut tenir compte du fait que depuis cette époque, le Conseil des Bureaux s’est doté de règles très strictes imposant aux nouveaux membres des conditions, notamment en matière de garantie financière et de réassurance, qui ont pour effet de limiter l’accès aux partenaires fiables.
 

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Pavons le chemin vers un système amélioré de la protection des données

(par Caroline Maion, Chargée des affaires juridiques et techniques, Secrétariat du CoB)

Au début de l’année 2009, le Comité de direction a décidé de créer un Groupe de travail sur la protection des données sous l’égide du CRP et du CRG afin d’aborder certaines problématiques concernant les exigences de l’UE à propos de la protection des données (Directive 95/46/CE). Tout manquement à ces exigences pourrait avoir de graves conséquences sur la sécurité et la réputation du système de la carte verte. En effet, certains aspects précis de la protection des données doivent être pris en compte lors de la gestion d’un sinistre: la protection des droits fondamentaux des personnes physiques (c.-à.-d: le droit à la vie privée) doit être garantie lors du traitement de données à caractère personnel. Toute restriction ou interdiction éventuelle de la liberté de circulation des données à caractère personnel entre les États membres doit également être évitée. La Directive 95/46/CE concerne non seulement le traitement des données à l’intérieur de l’EEE mais aussi le transfert des données vers des pays non-membres de l’EEE.

Le Comité de coordination a été informé de cette initiative et a accepté d’impliquer les Organismes de la 4ème directive sur l’assurance automobile dans le travail mené au sein du système de la carte verte. Cela a donné lieu à la création, pour la première fois, d’un groupe de travail combiné composé de représentants des Bureaux, des Fonds de garantie et des Organismes d’indemnisation. Ce Groupe de travail a été chargé d’analyser et de formuler des recommandations juridiques, organisationnelles et techniques pour l’amélioration de la protection des données à travers le CoB afin de garantir un bon niveau de conformité à la Directive 95/46/CE. Ces recommandations devaient couvrir des objectifs à court, moyen et à long terme.

Afin de faire le point sur la situation actuelle de la protection des données, des questionnaires ont été distribués aux Bureaux carte verte, Fonds de garantie, Organismes d’indemnisation et aux Centres d’information. Les résultats de ces questionnaires ont révélé que des améliorations peuvent encore être faites étant donné qu’il existe des niveaux variés de protection des données mis en place à travers le CoB. Dans ce contexte, le Groupe de travail a décidé de mettre au point des normes minimales communes inspirées de la Directive 95/46/CE qui ne n’empêcheront pas pour autant que la législation nationale à cet égard prévale et doive être respectée. Ces normes minimales ont été reprises par le Groupe de travail dans un document appelé le tool kit sur la protection des données qui a été approuvé par le Comité de direction le 25 mars 2010 et qui sera recommandé par le Groupe de travail à la 44ème Assemblée générale pour approbation. L’atelier de cette l’Assemblée générale sera aussi dédiée à la protection des données. Cela permettra de présenter le tool kit de manière détaillée aux membres avec un temps pour des questions/réponses.

Ce même tool kit sera également proposé aux Organismes de la 4ème directive sur l’assurance automobile pour approbation lors de la Conférence annuelle à Athènes après avoir été présenté au Comité de coordination le 6 mai 2010. Cela permettra au système de la carte verte et aux organismes de la 4ème directive sur l’assurance automobile d’avoir le même document contenant les recommandations que devront suivre les 45 Bureaux nationaux et les 30 organismes de la structure de la 4ème directive sur l’assurance automobile.

Le tool kit sur la protection des données est un document exhaustif divisé en 7 sections et 5 colonnes. Il suit au mieux la structure de la Directive 95/46/CE. Il vise à aider les Bureaux et les Organismes de la 4ème directive sur l’assurance automobile à se poser les bonnes questions pour l’amélioration de leur système de protection des données. Il contient non seulement des recommandations et des commentaires, mais également des exemples de pratiques existantes utilisées par les Bureaux tchèques, irlandais, anglais et suédois ou reflétées dans les réponses aux questionnaires.

Le tool kit se veut un document utile agrémenté d’exemples pratiques afin de  soutenir les efforts des Bureaux et des Organismes de la 4ème directive sur l’assurance automobile visant à mettre en place un système de protection des données conforme. Chaque section renvoie à une partie précise de la Directive 95/46/CE. L’objet et l’applicabilité de la directive sont décrits brièvement dans deux sections différentes afin de familiariser les Bureaux et les Organismes de la 4ème directive sur l’assurance automobile avec son objectif et ses définitions. Des concepts phares tels que les données à caractère personnel, le traitement de données, le responsable du traitement et le sous-traitant sont mis en évidence afin d’attirer l’attention des Bureaux et des Organismes de la 4ème directive sur l’assurance automobile et sur leur signification.

Une section particulière est également consacrée au traitement de données à caractère personnel : elle se concentre sur la qualité des données et reprend une liste de fondements permettant le traitement légitime de données au sein de l’EEE. Elle prévoit également la base juridique que chaque Bureau et Organisme de la 4ème directive sur l’assurance automobile doit prendre en compte lors du traitement de catégories spéciales de données (c.-à.-d: les données sensibles). Enfin, cette section propose des recommandations utiles pour garantir un niveau suffisant de mesures organisationnelles et techniques conformes aux exigences relatives à la sécurité et à la confidentialité. Un niveau adéquat  signifie un niveau proportionnel aux risques et à la taille de l’organisation ainsi qu’à la sensibilité des données et est économiquement rentable. Lors de la 44ème Assemblée générale, le Groupe de travail recommandera également aux membres de transférer les données à caractère personnel à l’aide de courriels chiffrés et d’éviter le recours aux faxes non chiffrés pour le transfert de données à caractère personnel et pour les catégories spéciales de données à caractère personnel (données médicales).

Les droits de la personne concernée doivent également être garantis: une section spéciale du tool kit donne des indications aux Bureaux et aux Organismes de la 4ème directive sur l’assurance automobile, sur la manière d’informer la personne concernée (à savoir les victimes, la partie responsable, etc.) du traitement de ses données, sur la manière de lui donner accès à ses données et sur la manière d’exercer le droit de s’opposer au traitement de ses données.

Deux sections respectives abordent la notification du traitement de données aux autorités nationales de contrôle et le recours à un sous-traitant (sous-traitance).

Puisque le transfert de données vers des pays en dehors de l’EEE (c.-à-d.: des pays tiers) sans un niveau adéquat de protection est interdit, sauf si des exigences complémentaires sont respectées, la dernière section du tool kit prévoit des fondements juridiques que les Bureaux et les Organismes de la 4ème directive sur l’assurance automobile peuvent utiliser pour transférer des données à caractère personnel à leurs homologues situés dans ces pays.

Le Groupe de travail est confient que le tool kit sera un outil utile qui offrira le soutien nécessaire pour améliorer la protection des données au sein du CoB. Cependant, le Groupe de travail reste confronté au défi du chiffrement et poursuivra son travail dans ce domaine après la 44ème Assemblée générale afin de proposer les recommandations appropriées au Comité de direction avant la fin de l’année 2010. Un document technique spécifique concernant le transfert électronique de données garantissant un niveau de chiffrement approprié sera distribué aux membres après la 44ème Assemblée générale et lancera une consultation à ce sujet.

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Solvabilité II – Besoin de changement

(par Marc Henry, Conseiller en réassurance)

Solvabilité 2 est une révision fondamentale du régime d’adéquation des fonds propres pour le marché assurantiel européen. Elle vise à mettre au point une série d’exigences en fonds propres et de normes de gestion des risques à travers l’UE qui remplaceraient les exigences actuelles de Solvabilité 1.

Introduction

Solvabilité I

Solvabilité II

Besoin de changement

Introduction
Dans un contrat d’assurance, l’assureur accepte de verser une somme d’argent au bénéficiaire en cas d’évènement particulier, en échange de paiements de la part de l’assuré (appelés primes). Cette définition de base d’un contrat d’assurance débouche souvent sur l’inversion du cycle de production bien connu : les primes précèdent les versements. En effet, contrairement à la plupart des processus de vente, le service (paiement de sinistre) n’est fourni qu’après le paiement (prime). Par exemple, dans l’assurance automobile, la prime est généralement payée avant l’émission du contrat d’assurance et le sinistre (si il a lieu) est réglé bien après le paiement de la prime, parfois des années plus tard.

Cette inversion du cycle de production signifie que les entreprises d’assurance doivent maintenir des provisions afin de pouvoir remplir leurs engagements à long terme. Par conséquent, une des préoccupations majeures des autorités de contrôle est d’examiner minutieusement la solvabilité des entreprises d’assurance afin de protéger les assurés. L’analyse de la solvabilité des compagnies d’assurance constitue une tentative de mesurer la "santé" globale de l’entreprise.

Au niveau européen, le fondement des principes de solvabilité se base sur la première directive 73/267/CEE du Conseil du 24 juillet 1973 (non vie)⁽¹⁾ et la première directive 79/267/CEE du Conseil du 5 mars (vie)⁽²⁾.

En 1997, la Commission européenne exigea un rapport sur la solvabilité des entreprises d’assurance. La publication de ce rapport (le "rapport Mueller"⁽³⁾) déboucha sur des discussions et le règlement Solvabilité I, adopté en 2002, fut mis en place en 2004 et est la continuation du règlement précédent:

- La Directive 2002/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 mars 2002 modifie la Directive 73/239/CEE du Conseil en ce qui concerne l’exigence d’une marge de solvabilité des entreprises d’assurance non vie⁽⁴⁾.
- La Directive 2002/83/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 novembre 2002 remplace l’ancienne directive sur l’assurance vie⁽⁵⁾.

Alors que Solvabilité I prévoit des règles homogènes en termes de marge de solvabilité et de fonds de garantie minimum, l’estimation de la marge de solvabilité ne prend pas en considération les risques associés aux actifs (stratégie d’investissement). De plus, la réassurance n’est pas toujours prise en compte de manière adéquate et aucun crédit n’est accordé à la correspondance entre l’ actif et le passif du bilan (ALM).

L’escalade à la concurrence observée au cours des dernières décennies, parallèlement à l’évolution de l’industrie assurantielle et du marché financier, ont augmenté la pression présente au sein des compagnies d’assurance et ont souligné le besoin de renforcer le contrôle prudentiel afin de maintenir l’objectif principal de la protection de l’assuré.

En mai 2001, la Commission européenne a entamé une révision fondamentale du règlement d’assurance, le projet "Solvabilité II". Les premières conclusions sont présentes dans le rapport sur le contrôle prudentiel des entreprises d’assurance (connu sous le nom de "rapport Sharma"⁽⁶⁾) et le rapport KPMG⁽⁷⁾. En particulier, le rapport Sharma offre un résumé des leçons tirées de l’échec des Assureurs européens et montre que les exigences de Solvabilité I n’ont pas formulé un premier avertissement signalant que  l’intervention des autorités de contrôle était nécessaire. En particulier, le manque de gestion a conduit à de nombreuses défaillances  d’assureurs de l’Union européenne.

Solvabilité II vise à créer un nouveau cadre règlementaire pour l’industrie assurantielle afin de garantir la protection des assurés. Ce nouveau régime sur la solvabilité devrait être mieux adapté à l’environnement économique en constante évolution, afin de comprendre de manière durable tous les risques liés directement ou indirectement à l’activité des assurances. De plus, la direction de la compagnie sera activement impliquée dans le processus d’évaluation du risque et ce, en coopération totale avec les autorités de contrôle.

Après une brève description des principes de base de Solvabilité I, nous allons décrire les objectifs principaux de Solvabilité II et allons montrer comment Solvabilité II influencera l’ensemble du processus de gestion des compagnies d’assurance.

Solvabilité I

La législation actuelle restera en vigueur jusqu’au 31 octobre 2012, date à laquelle les nouvelles règles de Solvabilité prendront effet.

Se concentrant sur l’assurance non vie, le règlement se base sur l’exigence selon laquelle les entreprises d’assurance mettent au point, outre les provisions techniques, une marge de solvabilité agissant en tant que tampon contre les fluctuations défavorables des affaires.

D’après Solvabilité I, la marge de solvabilité est définie comme le maximum de l’indice des primes et des sinistres:

Indice des primes = [18 % x (première tranche de la prime de 50M EUR brut), + 16% x (montant dépassant la prime de 50M EUR] x ratio de rétention

Indice des sinistres = [26 % x (première tranche du sinistre de 35M EUR brut), + 23% x (montant dépassant le sinistre de 35M EUR brut] x ratio de rétention

Avec le ratio de rétention = Montant de sinistres retenus/ Montant de sinistres bruts au cours des trois dernières années, avec un minimum de 50%

L’entreprise d’assurance doit détenir un fonds de garantie minimum, égal à 1/3 de la marge de solvabilité, avec un minimum de 2.000.000 EUR ou 3.000.000 EUR selon la catégorie d’affaires.

Cette formule (trop) simpliste a attiré beaucoup de critiques qui ont souligné le besoin d’un nouveau cadre règlementaire. En effet, la formule peut donner lieu à des incohérences. Par exemple, si une entreprise d’assurance réduit son tarif de prime (à risques égaux), elle pourrait réclamer une marge de solvabilité plus faible, sur base de l’indice des primes. La même situation pourrait se produire si les réserves sont sous-estimées : l’indice des sinistres diminuera, pouvant provoquer une baisse de la marge de solvabilité.

En comparaison aux concurrents qui ont maintenu leur tarif et/ou le niveau de leurs provisions, l’entreprise d’assurance décrite ci-dessus est plus vulnérable à la chute des affaires et peut simultanément réduire sa marge de solvabilité, ce qui n’est pas cohérent.

De plus, les règles d’évaluation concernant les provisions techniques sont toujours conformes à la législation locale. Concernant l’investissement des actifs couvrant les provisions techniques, chaque Etat membre peut définir la nature des actifs ainsi que les règles d’évaluation.

Enfin, tous les risques ne sont pas pris en compte (risque de crédit, risques de liquidité, risques de marché, risques opérationnels, etc.).

Solvabilité II

Le 22 avril 2009, le Parlement européen approuva la directive Solvabilité II, ratifiée par le Conseil des ministres le 5 mai 2009. La date de mise en vigueur de la directive est le 31 octobre 2012.

Solvabilité II n'est pas seulement une réforme fondamentale de l'aspect quantitatif des exigences de fonds propres, mais aussi un nouveau cadre pour fournir aux superviseurs un avertissement préliminaire afin qu'ils puissent intervenir rapidement si le capital tombe en dessous du niveau requis, et un nouvel outil pour promouvoir la confiance dans le la stabilité financière du secteur des assurances.

Solvabilité II s’articule sur 3 piliers: le Pilier 1 concerne les exigences financières, le Pilier 2 fait référence au processus de surveillance prudentielle et l’aspect qualitatif de la gestion et le Pilier 3 comprend les exigences au niveau de la communication:

1. LE PILIER 1 a pour objectif de définir des ressources financières adéquates: il prend en compte des exigences quantitatives et comme Solvabilité I, établit deux niveaux d’exigences pour le capital:

a. Le MCR (Minimum Capital Required) représente le fonds propre minimum que l’entreprise doit posséder. En dessous de ce niveau, les autorités de contrôles doivent intervenir (retrait de l’agrément).

b. Le SCR (Solvency Capital Required) représente le capital cible nécessaire pour absorber la fluctuation des résultats suite à des évènements imprévus, liés à l’assurance ou non. Par exemple, les pertes exceptionnelles résultant d’un sinistre important, une catastrophe naturelle, le défaut de réassureurs, la dévaluation des actifs, etc. devraient être absorbées par le SCR.

Le SCR est l’outil de mesure quantitatif principal qui devrait reprendre tous les types de risques auxquels une entreprise d’assurance est exposée. Ceci ne concerne pas uniquement les risques de souscription (risque de fluctuation des résultats techniques d’assurance, provisionnement inadéquat), mais aussi le risque de liquidité (risque de vendre/liquider des actifs de manière imprévue, avec un rendement plus faible), les risques du marché (par exemple les risque liés au changement du taux d’intérêt, des taux de change, etc.) et enfin, mais non des moindres, les risque opérationnel (risque lié au capital humain, au contrôle de gestion, aux systèmes et à la stratégie).

Détermination du SCR

Le niveau d’adéquation du capital doit être fixé de manière à ce qu’il existe un taux de probabilité de 99.5 % pour que le SCR soit suffisant pour couvrir tous les risques.  En termes de lapse de temps, cette affirmation peut être interprétée de la manière suivante : sur 200 ans, le SCR devrait être suffisant pour couvrir tous les risques au moins 199 ans.

Il existe deux approches pour mesurer le SCR: la formule standard et le modèle interne.  Cependant, les entités d’assurance peuvent également adopter une approche hybride, en utilisant le modèle interne pour certains risques ou dans certaines branches et en utilisant la formule standard pour les autres risques/branches.

- La formule standard est actuellement en cours de calibrage au travers des Quantative Impact Studies (QIS). La prochaine étude quantitative d’impact, QIS 5, débutera au cours du 3ème trimestre de l’année 2010 et toutes les compagnies de l’UE seront invitées à mesurer leur SCR en recourant à la formule standard.
- Les compagnies désirant utiliser le modèle interne pour évaluer leurs risques et par conséquent le SCR, doivent recevoir l’accord de leurs autorités de contrôle avant d’utiliser un tel modèle. Bien que cela exige des ressources supplémentaires, l’utilisation de modèles internes devrait constituer le meilleur choix pour les compagnies désirant mesurer correctement leurs risques et continuer à déployer des stratégies optimales et proactives.

2. LE PILIER 2 a pour objectif de présenter un système de gouvernance adéquat: y compris un système de gestion des risques efficace et une identification prospective des risques. En effet, le passé très récent (crise financière) a prouvé que la gestion d’une compagnie ne peut pas fortement dépendre d’approches quantitatives sans compter sur la compréhension profonde et le contrôle des risques et des processus. Avec ce deuxième pilier, nous entrons dans le processus central de Solvabilité II, le "contrôle de la qualité".

Afin d’être en conformité avec le Pilier 2, les assureurs doivent examiner et, si nécessaire, modifier et mettre en place des processus internes de gestion des risques en incorporant la gestion des polices, des sinistres, des provisions et des risques. Le Pilier 2 souligne aussi l’importance de la gouvernance commune et définit clairement les rôles et les responsabilités de la direction. En bref, le Pilier 2 établit des règles concernant les domaines suivants:

- La gouvernance : a pour objectif de garantir une gestion des affaires saine, prudente et en toute connaissance de cause. Ceci est possible grâce à la distribution adéquate de responsabilités et de fonctions particulières à travers l’entité (actuariat, gestion des risques, audit interne, etc.).
 
- L’ORSA (Own Risk and Solvency Assessment): cet outil de contrôle essentiel a pour objectif de garantir que l’entité effectue des évaluations régulières de son besoin en solvabilité et de sa conformité envers ses besoins et qu’elle communique ces résultats à ses autorités de contrôle. Sous ORSA, la direction doit garantir que les fonds propres et les provisions de la compagnie sont suffisants pour couvrir le SCR et le MCR et que les méthodes et les hypothèses utilisées pour le Pilier 1 sont en accord avec le profil de risque de la compagnie.

- L’examen par les autorités de contrôle: les autorités de contrôle examineront et évalueront à la fois les exigences qualitatives et quantitatives de la compagnie dans son milieu opérationnel et les risques auxquels elle est ou pourrait être confrontée. L’examen par les autorités de contrôles offrira une garantie supplémentaire concernant la conformité totale aux exigences de la directive.

3. LE PILIER 3 a pour objectif l’harmonisation de la communication avec les autorités de contrôles et l’amélioration de la communication avec le public, augmentant par conséquent la transparence du marché:

- Le rapport aux autorités de contrôle (Report to Supervisors - RTS) vise à ce que l’information soit régulièrement transmise aux autorités de contrôles. Ce rapport ne sera pas communiqué publiquement. Il comprend toutes les réussites et l’analyse découlant des Piliers 1 et 2, y compris un rapport détaillé sur les affaires et les performances (comprenant les objectifs et les stratégies), le système de gouvernance, le profil de risque, le bilan règlementaire, la gestion du capital, les engagements avec un modèle interne approuvé et finalement les formulaires des modèles quantitatifs.

- L’information essentielle qui devrait être disponible pour un public plus large est l’exigence centrale comprise dans Solvabilité II pour obtenir la transparence. Le rapport sur la solvabilité et la situation financière (Solvency and Financial Condition Report (SFCR) n’auront pas la même structure que le RTS, dans lequel certaines informations ne sont pas tenues d’être communiquées : stratégie d’entreprise, questions juridiques et règlementaires, divergences par rapport au plan, prévision des besoins futurs en solvabilité et l’exposition future au risque. Les lecteurs potentiels pourraient inclure d’autres entreprises d’assurance et de réassurance, des intermédiaires, des associations professionnelles, des analystes financiers, des conseillers professionnels, des agences de notation financière, des actionnaires et des assurés sans oublier bien sûr les autorités de contrôles.

Besoin de changement

Les défis résultant du nouveau cadre règlementaire sont nombreux et mèneront inévitablement à des changements chez plusieurs interlocuteurs, avec des responsabilités accrues.

- Au sein de la direction, pour développer un cadre de travail correct afin de saisir et mesurer les différents risques et améliorer la transparence concernant la gestion des risques et le processus de communication.

- Au sein des autorités de contrôles, outre le contrôle permanent, le besoin de comprendre les risques et les spécificités de chaque entreprise d’assurance. Ils auront davantage de responsabilités étant donné qu’ils devront approuver le développement et la mise en place des modèles internes ou des modèles hybrides.

Cela n’est possible que si tous les interlocuteurs sont conscients de leur propre rôle au sein du processus. De plus, dans un environnement changeant, tous les participants seront tenus d’être formés en permanence dans leurs domaines de connaissance spécifiques et de manière plus générale, dans le domaine de la gestion des risques de l’entreprise.

Autrement dit, un besoin de changement.
 

Notes de bas de page

(1) http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31979L0267:EN:NOT

(2) http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31979L0267:EN:NOT

(3) http://www.ceiops.eu/media/files/publications/reports/report_dt_9704.pdf

(4) http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32002L0013:EN:NOT

(5) http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32002L0083:EN:NOT

(6) http://ec.europa.eu/internal_market/insurance/docs/solvency/impactassess/annex-c02_en.pdf

(7) http://ec.europa.eu/internal_market/insurance/docs/solvency/impactassess/annex-c01a_en.pdf

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La nouvelle version du système d’appels en garantie en ligne

(par Kerstin Fabel, Chargée des opérations et des analyses financières, Secrétariat du CoB)

Conformément à la circulaire 042/2010 envoyée aux membres le 1er avril 2010, une nouvelle version du système d’appels en garantie en ligne est disponible pour tous les Bureaux.

La nouvelle version de l’application en ligne résulte des réactions de plusieurs bureaux récoltées par le Secrétariat suite à la mise à disposition du système à l’ensemble des membres le 1er juillet 2008. Le Groupe de travail sur la stabilité financière y a également contribué en identifiant de potentielles améliorations qui furent acceptées par le Comité des règles générales.

De manière détaillée, les nouvelles caractéristiques suivantes ont été introduites :

1. Sections distinctes pour les Bureaux gestionnaires et les Bureaux garants dès l’entrée dans le système

Cette caractéristique a été introduite pour faciliter l’utilisation du système.

2. Nouveaux champs dans la section 1

Conformément à la demande de certains membres, deux champs ont été introduits dans la première section du formulaire d’appel en garantie:

• Numéro de sinistre du Bureau garant
• Plaque d’immatriculation

Le but de ces nouveaux champs est de faciliter une meilleure identification d’un appel en garantie.

3. Nouvelles options de statut pour l’activation et la désactivation d’appels en garantie en ligne

Dans la version précédente du système, seul le Secrétariat pouvait modifier le statut de l’appel en garantie en ligne. Cela arrivait généralement quand un Bureau gestionnaire découvrait qu’un appel en garantie avait été émis par mégarde. La nouvelle version permet aux Bureaux gestionnaires et aux Bureaux garants de modifier le statut. Des valeurs supplémentaires ont également été ajoutées aux statuts.

4. Une option pour remplir la section 3 quand la section 2 est vide

La clôture de l’appel en garantie en remplissant la section 3 n’était possible que lorsque la section 2 était déjà été remplie. Pour faciliter la clôture des appels en garantie, la section 3 est désormais indépendante de la section 2.

Pour plus de détails, nous conseillons de consulter la version mise à jour du manuel du système d’appels en garantie en ligne. Il est disponible sur le site web du CoB à l’adresse suivante:

http://www.cobx.org/modules/doc/public/get.php?id_doc=37

Les membres sont invités à soumettre leurs idées d’améliorations du système au Secrétariat du CoB, tout en gardant à l’esprit que l’application doit être la plus pratique et la plus facile à utiliser que possible. Nous espérons que la nouvelle version du système permettra une meilleure gestion des appels en garantie en ligne qui soutiendra également l’amélioration des statistiques d’appels en garantie en ligne qui seront présentées à l’Assemblée générale de 2010 à Stockholm 

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Prochaines réunions

Juin 2010

• 15 Juin, Réunion du Groupe de travail sur la stabilité financière (Bruxelles)
• 22 Juin, Réunion du Comité de suivi (Bucarest)

Septembre 2010

• 14 Septembre, Réunion du Groupe de travail sur la protection des données (Bruxelles)

Octobre 2010

• 6 Octobre, Réunion du Comité des règles générales (Bruxelles)
• 7 Octobre, Réunion du Comité des règles particulières (Bruxelles)

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