Deux années de lutte intense contre la non assurance en République tchèque

(par Jakub Hradec, CEO, Bureau tchèque)

L’amendement de la loi tchèque sur l’assurance obligatoire de la responsabilité civile automobile qui a introduit la  «contribution journalière du Bureau des assureurs tchèques » à charge des propriétaires de véhicules immatriculés mais non assurés, est entré en application le 1er janvier 2009. Après deux années d’utilisation de ce système de lutte efficace contre la non assurance inspiré de la Finlande et de la Suède, nous pouvons brièvement présenter les résultats obtenus à la fin de l’année 2010.

En 2009, nous avons envoyé environ 133.000 factures et à peu près 190.000 en 2010. En 2009, nous avons récolté plus de 65 millions de CZK (environ 2.600.000€) au bénéfice de notre fonds de garantie et 196 millions (environ 7.840.000€) en 2010.

Entre la fin de l’année 2007 (dernière année avant le lancement de notre nouvelle activité – notre campagne de presse intensive durant l’automne 2008 a constitué une préparation importante de son introduction à partir de janvier 2009) et la fin de l’année 2010, le parc automobile tchèque a évolué de la manière suivante :

• Augmentation des véhicules immatriculés : + 5.8%
• Augmentation des véhicules assurés : + 11.86%
• Diminution des véhicules non assurés : - 25.6%
• Augmentation des véhicules définitivement radiés : + 100%

Un autre développement important et intéressant est intervenu dans le portefeuille des demandes d’indemnisation liées à la non assurance : en 2010 nous avons reçu 25% de réclamations en moins par rapport à 2008. En ce qui concerne leur valeur financière, il est prématuré d’en donner une évaluation définitive compte tenu de l’évolution des cas de lésions corporelles. Néanmoins, notre meilleure estimation de la diminution du volume financier se situe à plus ou moins 19%.

Bien que nous soyons raisonnablement performants en ce qui concerne nos recours contre les non assurés, en 2009 nous avons été obligés de demander des contributions de nos compagnies membres payées au fonds de garantie s’élevant à 100 millions de CZK environ (+ /- 4 millions d’euros) et nous avons été heureux de les réduire de 50% soit 50 millions (+/- 2 millions d’euros) en 2010. L’intensification de notre lutte contre la non assurance en 2010 nous a permis en 2011 de ramener à zéro les contributions de nos compagnies membres au fonds de garantie. En 2011, les besoins de cash-flow de notre fonds de garantie seront couverts par les rentrées en provenance des contributions journalières et des recours contre les non assurés soit, en d’autres mots par notre activité spécifique.

L’évaluation du niveau de non assurance des véhicules immatriculés n’est pas une tâche aisée, mais sur base des données statistiques de la totalité de notre marché en branche RC automobile (contrats et sinistres) ainsi que sur base de nos propres sinistres et des données de notre registre central des véhicules, nous sommes capables de présenter une estimation fiable. Si en 2008 nous estimions le niveau de non assurance des véhicules dans notre pays à 4.4%, nous avons été capables de le descendre à 1.4% à la fin de 2010.

Nous pensons que nous sommes dans la bonne direction dans notre recherche du contrôle de la non assurance des véhicules dans notre pays et nous intensifierons certainement ce contrôle durant la troisième année d’application de ce nouveau système. Nous souhaitons également profiter de cette opportunité pour remercier une nouvelle fois nos collègues finlandais et suédois pour l’échange d’informations dont nous avons pu profiter.

Le gouvernement prend des mesures contre les automobilistes non assurés

(extrait de la lettre d'information du Bureau britannique)

Ainsi que le MIB le prévoyait, Mike Penning, ministre de la sécurité routière, a soutenu et approuvé le projet CIE (Continuous Insurance Enforcement – Mise en application continue de l’assurance). Cette démarche a été renforcée le 11 janvier 2011 lorsque le département des transports décida de l’entrée en vigueur de la disposition selon laquelle le fait d’être le possesseur officiel d’un véhicule non assuré constitue une infraction. Le projet doit entrer en application à la fin du printemps de cette année.

Cette mesure significative entraîne une intensification de deux domaines clés de l’activité du MIB. La première consiste à veiller à ce que les automobilistes soient suffisamment informés des modifications législatives et la seconde à prendre les dispositions nécessaires pour le lancement efficace de la CIE. En pratique, le MIB est en train de veiller à ce que des agents supplémentaires soient formés et affectés à un nouveau centre d’appels en vue de gérer les demandes du public – en complément des actions de relations publiques et publicitaires en coopération avec la DVLA (Service des immatriculations et permis de conduire) et d’autres parties prenantes.

Dans le cadre de cette nouvelle activité le MIB apportera son soutien aux membres en leur procurant des informations régulières, des mises à jour, de la documentation, des avis et des conseils. La « CIE Industry e-Newsletter » constitue un exemple typique de cette action. Celle-ci fournit à ses souscripteurs des informations utiles sur la CIE comme par exemple les questions les plus souvent posées, des listes de contrôles préparatoires et tout récemment un guide détaillé sur l’identification et l’élimination des doubles informations – destiné à minimiser le risque d’envoi, par erreur, des lettres « IAL » (Insurance Advisory Letters) à des personnes en ordre d’assurance.

Les courtiers sont des partenaires essentiels dans la mise en place fructueuse de la CIE. Une grande partie des informations produites pour les membres du MIB peuvent être utilisées dans le cadre des relations avec les courtiers et d’ailleurs, lorsque c’est opportun, elles sont directement distribuées au BIBA (British Insurance Brokers Association) afin d’être communiquées à leurs membres. Le temps consacré à l’information des courtiers sur les procédures, les conséquences et les responsabilités liées à la CIE ne peut qu’être bénéfique et renforcer les relations professionnelles. Un effort soutenu du secteur de l’assurance doit être donné aux véhicules – plus particulièrement en réalisant les objectifs du CIE « Time-to-Supply » (TTS) qui éviteront des erreurs inutiles et des plaintes de la part des assurés recevant une IAL ou stoppés par la police car soupçonnés d’être non assurés.

Bien qu’il reste beaucoup à faire dans les mois à venir, il n’y a pas de doute que le secteur de l’assurance relèvera le défi et contribuera à ce que la CIE soit une mesure efficace visant à une nouvelle réduction du niveau et de l’impact de la non assurance au Royaume Uni.         
 

Droits des passagers de bus et d'autocars

Dans son Livre blanc de 2001 sur « la politique européenne des transports pour 2010  », la Commission européenne (CE) vise à établir des droits pour les passagers de tous les moyens de transports. L’urgence a été répétée dans la communication relative au le renforcement des droits des passagers au sein de l’Union européenne en 2005. La CE a donc proposé un nouveau règlement sur les droits des passagers de bus. La proposition consacre un chapitre entier (Chapitre II) à la responsabilité des entreprises de bus et/ou d’autocars.

La CE a proposé que chaque opérateur de bus/d’autocar

- “soit responsable des pertes ou dommages résultant du décès, de blessures ou d’atteintes à l’intégrité psychique des passagers résultant de l’utilisation d’un autobus ou d’un autocar [...]” (art. 6)

- “doive verser une avance aux passagers de bus/d’autocar en cas de décès ou de blessure résultant d’un accident de la route. » (art.8)

Les principales préoccupations du CEA étaient les suivantes :

• En comparaison avec les autres usagers de la route et selon la législation actuelle, rien ne prouve l’existence d’un déséquilibre en défaveur des passagers de bus et d’autocars et rien ne justifie donc le besoin d’un système de responsabilité objective. Le règlement aurait créé une nouvelle catégorie de sinistrés puisque la procédure de règlement de sinistres pour les passagers de bus aurait fortement différé des procédures prévues pour les autres victimes d’accidents de la route. De plus, elle se serait ajoutée étendue aux responsabilités existantes pour les opérateurs de bus et d’autocars, imposant ainsi des contraintes qui n’existent pas pour les autres usagers de la route.
• Les propositions de dispositions de responsabilité objectives en faveur des passagers de bus et d’autocars auraient été à l’origine de confusions auprès des passagers de bus et d’autocars et d’autres usagers de la route car :

o les victimes d’accidents de la route devraient suivre des procédures de règlement de sinistres différentes selon qu’elles soient des passagers de bus ou dans une voiture ;
o cela augmenterait les coûts des opérateurs de bus et d’autocars et donc des passagers, ce qui compromettrait l’objectif visant à promouvoir l’utilisation de bus et d’autocars.

• Les propositions de responsabilité telles qu’elles ont été rédigées auraient pu inciter les fraudeurs à profiter des dispositions qui n’imposent pas la charge de la preuve au sinistré et auraient donc profité aux criminels et créé un risque pour la sécurité routière où les bus et les autocars auraient été les cibles de fraudeurs.
• Le règlement aurait pu créer un conflit de lois entre le droit des délits civils et le droit civil, ce qui aurait créé une confusion pour les opérateurs de bus et d’autocars.

Le CEA a rencontré la Commission européenne en octobre 2009 afin de discuter du document reprenant la prise de position du CEA et des débats du Conseil sur les droits des passagers. Contrairement à la position du CEA, la Commission souhaitait maintenir le chapitre sur la responsabilité dans le règlement et a adopté une attitude ferme quant à cette question lors des discussions menées avec le Conseil européen. Cependant, la Commission était prête à accepter des changements qui auraient rendu le texte plus acceptable pour le secteur des assurances. La Commission a également précisé que les règles de responsabilité seraient uniquement appliquées aux situations contractuelles entre le passager de bus et l’opérateur de bus. La Commission avait prévu un régime de responsabilité objective jusqu’à 220 000€, avec un régime de responsabilité pour faute au-delà de ce montant.

La Commission n’était pas d’accord avec la position du CEA selon laquelle les passagers de bus étaient exposés aux même risque d’accident que les passagers de voitures et qu’ils devaient donc être traités de manière égale. Selon la Commission, les passagers de bus devraient être traités différemment car ils paient le trajet de bus. Antonio Cancian MEP (IT, PPE-ED), le nouveau rapporteur pour le Comité Transport et Tourisme du Parlement européen n’était pas d’accord non plus avec la position du CEA selon laquelle les passagers de bus sont exposés au même risque que les passagers de voitures doivent donc être traités de manière égale. A l’instar de la Commission européenne, Cancian estimait qu’une différence de traitement pour les passagers de bus était justifiée car les passagers de bus paient le trajet et peuvent donc s’attendre à un service et une prise en charge plus importants de la part du l’opérateur de bus.

L’accord politique sur le règlement de la CE sur les droits des passagers de bus, réalisé le 17 décembre 2009 après de longues discussions avec le Conseil Transports, Télécommunications et Energie, reflétait exactement les préoccupations soulevées par le CEA auprès de la Commission européenne, du Parlement et du Conseil européens. La Commission a exprimé son accord avec la proposition de compromis de la Présidence européenne suédoise concernant le Chapitre I. La proposition de compromis suédoise a supprimé une grande partie du chapitre deux de la proposition originale. 

Les deux articles restants font référence à la législation nationale, comme le recommandait le CEA, et ne prévoient un régime de responsabilité objective que si la législation nationale l’exige. Cette nouvelle proposition prévoit une indemnisation pour des dommages personnels de minimum 220 000 € et pour des dommages matériels de 1200 €. De plus, les avances contestées par le CEA dans le texte original ont apparemment été remplacées par l’obligation de prêter assistance à une personne blessée après un accident pour des besoins urgents tels que le transport, ce qui supprime la plupart des articles proposés par la CE. Au lieu de cela, la proposition de compromis propose que les victimes bénéficient d’une première assistance. De plus, la CE a souligné l’importance de la conformité du règlement avec la directive sur les assurances automobiles et accepte donc de formuler une référence claire vers la législation nationale. La Commission a également reconnu qu’il était essentiel que les passagers de tous les véhicules soient placés sur un même pied d’égalité.

Lors de la deuxième lecture, le CEA a accepté l’exigence présente dans le projet de recommandation du MEP, Cancian (PPE, IT) de fournir des preuves suffisantes (preuves prima facie) pour les avances afin d’éviter les sinistres frauduleux, mais le CEA estime que la première assistance proposée par le Conseil satisferait déjà pleinement les besoins des passagers. Le CEA a à nouveau exprimé son soutien pour le texte du Conseil, dans lequel il fait référence au droit de responsabilité civile national applicable et prévoit un cadre légal suffisamment clair et précis. De plus, le CEA soutien pleinement le texte du Conseil qui ne vise pas à introduire un régime de responsabilité qui est étranger à un certain nombre de systèmes juridiques nationaux. Le CEA a également souligné que la proposition de Cancian visant à étendre la responsabilité aux relations non contractuelles va au-delà de l’étendue et des privilèges que les passagers de bus ont en comparaison avec les passagers d’avion et de train.

Après une troisième et dernière lecture, le Règlement concernant les droits des passagers de bus et d’autocars a enfin été adopté le 15 février 2011 après deux ans de négociations.

Le Règlement sera d’application pour tous les passagers de services réguliers pour des trajets prévus de plus de 250 km. De plus, pour les distances de moins de 250 km, une série de règles seront aussi d’application pour les droits de base (par exemple : le dépôt de plaintes, le droit à l’indemnisation en cas de perte ou de dommages causés aux chaises roulantes ou à d’autres moyens de déplacement, l’obligation pour les transporteurs d’assurer une formation du personnel consacrée aux personnes à mobilité réduite, un système de gestion des plaintes). Le texte adopté comprend entre autres les dispositions suivantes :

• Indemnisation en cas d’accidents entrainant le décès ou des blessures corporelles aux passagers ainsi que pour la perte ou les dommages causés à leurs bagages. A cet égard, des plafonds pour les indemnisations financières selon la législation nationale doivent dépasser les montants minimaux prévus dans le règlement (220 000 € par passager et 1200 € par bagage). Les dommages causés à des appareils d’assistance tels que les chaises roulantes doivent être entièrement indemnisés.
• L’assistance pour couvrir les besoins pratiques immédiats des passagers suite à un accident lorsque c’est nécessaire (par exemple : nourriture, vêtements, hébergement jusqu’à 80 € par nuit et par personne pour un maximum de deux nuits).
• Les questions de responsabilité doivent être gérées en accord avec la législation nationale et la législation UE existante afin de prendre en compte les divergences de législations à cet égard dans différents Etats Membres. Ceci, en accord avec la position du CEA afin d’éviter d’introduire de nouvelles règles de responsabilité au niveau de l’UE. A la demande du CEA, ce texte fera référence aux règles nationales de responsabilité.

A propos de l’arbitrage

(par Alain Pire, Secrétaire général, Conseil des Bureaux)

A la lecture du procès-verbal de la réunion qui s’est tenue à Londres en 1949, il apparaît clairement que les fondateurs du système de la carte verte ont voulu mettre en place une procédure d’arbitrage en vue de résoudre les conflits découlant de l’application future de la « convention inter-Bureaux » qu’ils venaient d’adopter.

En résumé, cette procédure était la suivante : en cas de conflit soumis à l’arbitrage, le Secrétariat devait s’efforcer de rédiger un « statement of facts » (description des faits) accepté par les parties au conflit. Celui-ci devait ensuite être soumis aux arbitres désignés par les Bureaux (chaque Bureau devant désigner un arbitre) qui devaient exprimer leur point de vue par écrit, l’avis majoritaire étant décisif. Lorsqu’il n’était pas possible de rédiger un « statement of facts », la question devait être soumise à la délibération du Président et des vice-présidents qui, à l’époque, formaient le Standing Working Committee.

Il n’existe aucune trace dans les archives du Secrétariat du Conseil des Bureaux prouvant que cette procédure n’ait jamais été utilisée.

En 1992, le Conseil des Bureaux a adopté une procédure simplifiée permettant la mise en application de la clause arbitrale figurant dans la « Convention inter-Bureaux ». Cette procédure rappelait que les bureaux impliqués dans un différend devaient essayer de résoudre celui-ci à l’amiable. En cas d’échec, ils étaient invités à désigner un arbitre de commun accord et à en informer le Secrétariat du Conseil des Bureaux. Si aucune nomination ne pouvait être réalisée dans les six semaines, le Président était chargé de désigner l’arbitre. Par ailleurs l’Assemblée générale était invitée à approuver une liste de huit personnes susceptibles d’être choisies en tant qu’arbitres.

S’il est certain que beaucoup de conflits entre Bureaux ont été résolu à l’amiable ou suite à l’intervention du Secrétaire général ou du Président, on ne peut pas dire que cette procédure arbitrale ait connu beaucoup de succès. Pourquoi ? Probablement parce qu’elle était trop simplifiée et qu’elle ne permettait pas de résoudre les incidents qui peuvent surgir durant la procédure. On notera particulièrement le manque de précision à propos des pouvoirs de l’arbitre. Devait-il juger selon les règles de droit ou pouvait-il agir en tant qu’amiable compositeur ?

Par ailleurs, la liste des arbitres approuvée par l’Assemblée générale était composée de personnalités connaissant bien les conventions entre Bureaux mais qui étaient toutes liées professionnellement à l’un ou l’autre Bureau national. En conséquence leur impartialité n’était pas garantie. Or, il s’agit d’une condition essentielle si l’on veut que les parties au conflit aient confiance dans l’arbitre.

En 2002, lorsque le Conseil des Bureaux a adopté le Règlement général, il a opté pour la procédure arbitrale établie par UNCITRAL (United Nations Commission on International Law). Il s’agit d’une procédure très détaillée qui permet de trouver une solution à toutes les difficultés susceptibles de survenir pendant la procédure, notamment les retards dus à l’inaction d’une des parties. Les premières utilisations de cette procédure n’ont malheureusement pas donné satisfaction aux Bureaux concernés. Ceux-ci se plaignent principalement de la longueur de la procédure et des coûts qu’elle entraîne. Ces insatisfactions ont amené le Comité de direction à entamer une nouvelle réflexion « stratégique » sur l’utilisation de l’arbitrage dans le cadre de la solution à apporter aux conflits entre Bureaux. Un groupe de travail a été constitué à cet effet. Ses travaux sont loin d’être terminés et le but de cet article n’est certainement pas de présenter un rapport intérimaire mais d’exprimer quelques considérations personnelles sur la question.

Il faut tout d’abord remarquer qu’en choisissant la procédure à trois arbitres, le Conseil des Bureaux n’a pas nécessairement fait le bon choix. En effet, l’expérience montre que, alors qu’ils devraient se comporter comme des juges, deux des trois arbitres à savoir, ceux qui ont été désignés par les parties, se comportent comme les avocats de ces parties. Ce comportement a évidemment une répercussion sur les coûts. On pourrait résoudre cette question en optant pour la procédure à un arbitre, solution envisageable dans le cadre de la procédure d’UNCITRAL, mais ce choix soulève d’autres difficultés liées au choix de cet arbitre unique qui doit, en même temps, être indépendant et connaître les spécificités de la carte verte.

L’examen du premier alinéa de la clause arbitrale reprise dans le Règlement général (« Tout litige né du présent Règlement ou s’y rapportant sera tranché par voie de médiation ou d’arbitrage ») mérite de retenir l’attention.

Une distinction doit être faite entre les litiges qui concernent l’interprétation à donner au Règlement général et les litiges qui s’y rapportent.

Lorsqu’on examine le comportement des Bureaux depuis la création du Système de la carte verte, on constate que, contrairement au souhait exprimé en 1949 par les fondateurs du Système, ils ont manifesté une réelle aversion à l’idée de confier à un arbitrage l’interprétation des conventions qui les lient. Ils ont toujours préféré la solution qui consiste à charger un comité ou un groupe de travail de l’examen des questions soulevées par les Bureaux alors que celles-ci étaient nées de conflits liés à la gestion de cas particuliers qui auraient donc pu donner lieu à arbitrage. La ligne de conduite suivie par le Conseil des Bureaux a très souvent donné des résultats positifs. Il suffit pour s’en convaincre de consulter la liste des décisions adoptées par les différentes Assemblées générales.

Une exception notoire doit cependant d’être signalée. Il s’agit de l’interprétation du concept de stationnement habituel introduit par la directive européenne de 1972 (1ère directive automobile) qui a donné lieu à de nombreuses discussions entre les Bureaux signataires de l’Accord multilatéral (appelé, à l’époque, « Convention complémentaire ») sans réellement aboutir à un consensus. Alors qu’ils étaient normalement tenus de recourir à l’arbitrage, certains Bureaux ont opté pour la voie judiciaire qui a abouti à la saisie de la Cour de justice européenne. Les arrêts rendus par la Cour, s’ils ont l’avantage de s’imposer à tout le monde dans l’Union européenne, n’ont pas nécessairement répondu aux questions des Bureaux dans le sens souhaité. L’arrêt « Fournier », par exemple, a été suivi très rapidement par l’accord entre Bureaux de l’EEE sur les « plaques fausses » qui adopte une solution différente de celle qui avait été indiquée par la Cour.

Par ailleurs, on notera que si deux Bureaux entrent en conflit à propos de l’interprétation à donner au Règlement général et qu’ils décident de recourir à l’arbitrage, l’arbitre devra normalement statuer selon les règles de droit, c’est-à-dire respecter le texte du Règlement général et son interprétation qui figure dans le Commentaire. On peut donc douter que l’arbitrage puisse apporter une solution différente de celle qui, dans la plupart des cas, est déjà connue.

Lorsque deux Bureaux divergent sur l’interprétation à donner à une disposition du Règlement général, ils ont donc intérêt en premier lieu à consulter le Secrétariat pour obtenir confirmation de l’interprétation officielle et éventuellement, si des doutes subsistent, d’envisager la procédure de médiation qui devrait, dans le meilleur des cas, aboutir avec l’aide du médiateur à une compréhension commune de la règle en conflit. Si on arrive à la conclusion qu’il n’existe pas de réponse à la question donnée, il convient alors de proposer son examen par un des deux comités (GRC et SRC) chargés de l’interprétation du Règlement général.

Les considérations développées ci-dessus aboutissent à constater que, en matière d’interprétation du Règlement général, le recours à l’arbitrage n’est certainement pas la solution idéale.

La clause arbitrale traite également des litiges qui se rapportent au Règlement général et qui devraient eux aussi être soumis à l’arbitrage. Les situations visées concernent presqu’exclusivement la gestion des sinistres soit par le bureau du pays de survenance de l’accident, soit par l’agent qu’il a désigné soit enfin par le correspondant de l’assureur. La question la plus conflictuelle est celle qui se rapporte à l’article 3.4 et plus particulièrement à la question de savoir si la réclamation a été traitée « au mieux des intérêts de l’assureur qui a délivré la carte verte ou la police d’assurance ou, le cas échéant, du bureau concerné ».

On doit admettre que lorsque le Bureau garant est le débiteur direct du remboursement, comme par exemple en cas de fausse carte verte ou d’absence d’assurance, l’arbitrage constitue un moyen raisonnable, si les discussions bilatérales et la médiation ont échoué, de résoudre la question de savoir si le sinistre été réglé au mieux de ses intérêts.

Dans ce contexte, la question la plus délicate est celle du choix de l’arbitre. En effet, il doit non seulement connaître les règles du Système de la carte verte mais il devrait idéalement avoir une connaissance réelle des modalités de règlement des sinistres dans le pays de l’accident. Le retour à la solution qui consiste à composer une liste d’arbitres mise à la disposition des Bureaux ne constituerait donc qu’une solution partielle de la question.

Les litiges entre Bureaux faisant suite à l’application des articles 4.6 et 4.7 suscitent également des problèmes du fait que la sentence arbitrale ne lie que les Bureaux et pas l’assureur et son correspondant qui sont souvent à la base du conflit. Dans le cadre de l’article 4.7, la seule action du Bureau du pays du sinistre, posée dans le cadre du Règlement général, consiste à vérifier le bien-fondé des actes de gestion posés par le correspondant. C’est uniquement sur ce point que devrait se concentrer l’arbitrage. Dans celui de l’article 4.6, c’est la décision de se substituer au correspondant prise par le Bureau du pays du sinistre qui devrait être l’objet du conflit. Il n’est pas certain que les arbitres qui ont traité les conflits liés à ces deux articles du Règlement général ont eu la même approche.

Que peut-on conclure (provisoirement) de ces quelques réflexions ? Que, dans un premier temps, deux questions doivent être examinées en détail. La première concerne le champ d’application de l’arbitrage qui mérite d’être précisé avec soin. La seconde concerne le choix du ou des arbitres qui doivent être, en même temps, compétents et indépendants.

Prochaines réunions

Mai 2011

25 mai 2011, Réunion du comité de direction (Dubrovnik)

26 mai 2011, Assemblée générale (Dubrovnik)

27 mai 2011, Assemblée générale (Dubrovnik)

Juin 2011

14 juin 2011, Réunion du groupe de travail sur la non-assurance (Bruxelles)

15 juin 2011, Réunion du comité de suivi (Bruxelles)

15 juin 2011, Réunion du groupe de travail "Bona Fide" (Bruxelles)

Octobre 2011

5 octobre 2011, Journée "stratégie" (Bruxelles)

6 octobre 2011, Réunion du comité de direction  (Bruxelles)

25 octobre 2011, Réunion du comité des règles particulières (Bruxelles)

26 octobre 2011, Réunion du comité des règles générales (Bruxelles)

Novembre 2011

10 novembre 2011, Réunion du comité d'application (Bruxelles)

24 novembre 2011, Réunion du comité de direction (Bruxelles)